插电飞行（三）| CAR REVIEWS

作者：座驾car
2024-09-05 20:45
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路特斯和保时捷从前，

这就意味着Esprit和911。

无论是什么样的工作，在赛道上飞驰还是穿越德国，保时捷TaycanTurbo GT都能轻松胜任。它拥有完美的驾驶位置（现代的方向盘位置降得不够低），真正的开/关按钮（令人沮丧的是，许多电动汽车都没有这种按钮。但我想，驾驶特斯拉的这一代人是不会怀念他们从未拥有过的东西的），以及保时捷车主十分熟悉的基本驾驶模式和减震控制，这确保了Taycan Turbo GT可以轻松完成那些简单的基本任务。方向盘两侧的拨片是这款车特有的附加功能，左侧拨片可在两个级别的能量再生模式之间切换，右侧拨片则能调用额外的118千瓦动力，实现804千瓦的总功率。

你可能永远不会习惯这种强大的动力，我也不会浪费你的时间来对它进行描述。它永远在那里，时刻在一个远超出你需求或渴望的层面等待着，直到你需要的那一刻。你还需要记住，哪怕是让双电机动力系统同时工作的时间多一秒都是没意义的。那样只会让你意外不已，它足以把英语中表达让人惊愕的knock your sock off的字面意思发挥到极致，让你的袜子从脚上飞下来，飞出汽车，飞出国门，飞向大海……我认为这款车最突出的特点是，它拥有所有测试车型中最好的转向系统，它将全面的车身控制与扎实的悬架柔韧性以及前桥用保时捷特有的方式组合在一起。而当你经过研究得出自己认为的最合适的进入速度后，它会微笑着礼貌地请你再大胆一点：稍微多给点“油”，剩下的工作就交给运转流畅的它自己完成。

这款车也有不那么和谐的地方。比如制动踏板刚踩上去时会有懈怠感，但紧接着又会把制动意图过度放大到几乎要触发ABS的程度，因此需要花点时间去逐渐习惯。另外，在稍窄一点且动力更小一些的Taycan上从来都不是个问题的座椅，到了Taycan Turbo GT上却会让人感觉高了十几厘米。

这是一辆配有桶形赛车座椅、

巨大的尾翼和对GT赛事无穷渴望的电动汽车。

以多数客观衡量标准来看，Turbo GT是这次测试车型中最好的一款。无需选择配备魏斯阿赫组件的特殊版——这样你就可以保留后排座椅，并且成为了BMW i5、特斯拉Model S Plaid和Lucid Air想要长大后成为的汽车（如果特斯拉和Lucid能够保持其续航里程和效率，那就太好了）。在任何情况下，保时捷Turbo GT都能轻松地在速度上领先现代的IONIQ 5 N。它性能出色、功能丰富且全面。但同时，保时捷Taycan Turbo GT对待生活的态度也非常非常认真，而我们来这个世界上的目的，也是为了自由地生活，自由地做我们做的事，享受这个过程，玩得酣畅开心。

最后的对决

IONIQ 5 N夸张的尺寸

时不时地会干扰人们的透视习惯。

天已将晚，天空被晚霞映衬得仿佛在燃烧，我站在赛道旁，看着最后两位选手的对决。现代Ioniq 5 N的车身在驶入弯时会明显地发生侧倾，在通过弯心时又会发出与其方方正正的盒子造型完全不相符的咆哮，但就在它准备快速冲出弯道时，强大的动力导致了转向过度，车轮开始和似乎没有尽头的弯道内侧发生摩擦，疯狂旋转的电机声、倍受折磨的倍耐力P-Zero轮胎在赛道上发生侧滑时的吱吱声、内侧车轮碰撞路肩时发出的低沉撞击声融在了一起。这是不是让你想起了另外两款方方正正的赛车——雷诺Espace F1和英国房车锦标赛上的沃尔沃850赛车在赛道上的表现？没错，Ioniq 5 N身上也有这类似的让人着迷的不协调之处。

我们见到了驾驶这辆喧闹型选手的塞巴斯蒂安·科赫(SebastianKoch)。他沉默寡言没有废话，并且有着一触即发的捕鼠器般的耐心。科赫表示，这款车最打动他的地方在于诚实、迅捷和耐久。他如何看待特斯拉那容易衰减的动力系统和很容易过热的制动？作为《CAR》德国姊妹刊《Auto Zeitung》的测试负责人，他既没有时间照顾它们的软弱，也没有原谅它们的空间。

按理说，科赫应该是讨厌现代汽车的那种人，因为在很多人看来，现代的产品是量产车里最不诚实的。但他却很喜欢Ioniq 5 N。“它可以忠实地完成你的指令：转向、加速、油门响应、刹车”，他滔滔不绝地说着，空气中传来刹车片的剧烈摩擦后发出的味道。“而且用它做漂移是件非常简单的事，你甚至都不需要使用漂移模式（尽管Ioniq 5 N真的有这种模式，并且还可以根据你的需求来调节扭矩在前后轮的分配）。

只需关闭ESC，你就可以开始享受漂移的乐趣。让我感到意外的是，这款车的反应灵敏但非常稳定。我原以为这会是一种数字感十足的体验，但事实却并非如此。”同往常一样，纽博格林所在的埃菲尔山区气候变化多样，几分钟内就能从盛夏转换成严冬，赛道看上去也由此有些吓人。但即使考虑到这些不完美的条件，我想要率先驾驶的依然是这辆现代汽车。科赫先生，你不介意吧？

Ioniq 5 N像是谦逊而且中规中矩的电动车那样嗡嗡响着驶过关闭的维修站，进入赛道。除了车轮卷起的砂石打在车身上发出的响声和雨点溅落在风挡玻璃上的噼啪声，整个加速过程很宁静。经过这样个性化配置的Ioniq 5 N进入了能量再生模式，也不会加入人工的轰鸣声。它几乎一点都没有变慢——底盘积极参与到行驶过程中并且表现出色——只是整个体验不那么过瘾而已。想要感受车辆前进的方式，体会赛道的细微变化，慢慢地建立起对这辆车的理解，最好的方式就是选择N模式。相比之下，其他几种驾驶模式都显得有些保守，维度也更单一。

按下模式选择按钮，拨动方向盘后面的拨片，您就可以享受那些曾经成功地令福克斯RS和GR雅力士等车型鹤立鸡群、如今却被一股脑塞进Ioniq 5 N内部的各种功能。同福克斯RS和GR雅力士一样，Ioniq 5N在赛道上的表现绝不拘谨生硬，它是一款掀背车，您需要同时使用油门踏板和方向盘来完成架控。你可以选择最简洁的路线，尽量贴近赛道外侧行驶，让牵引力丰富的四轮驱动系统担负起更多的责任，或者彻底放松下来，享受Ioniq 5 N一次次在极限被突破后轻松重拾控制权的那种轻松。不得不说，在我有幸开过的车里，只有为数不多的几款能够有这样令人称赞的表现。它会用准确的响应来完成你的的每个指令，反馈迅速准确，方向盘的动作细致且反馈十足，而底盘仿佛是用魔法将感觉和可调节性结合得异常完美。在一阵阵难以控制的笑声间隙，我意识到自己已经找到了这次比拼的赢家。

Battista无疑是截然不同的存在，之所以屈居第二，只是缘于它具备能够穿越星际的强大性能，也因此不得不比Ioniq 5 N行事更谨慎。在您熟悉它之前，它会让你感到恐惧。它时刻在提醒你，自己绝不是玩具，因为只要坐在车内，你会立刻变得心生敬畏。但这不能掩盖宾尼法利纳的吸引力和无与伦比的驾驶乐趣，它是Ioniq 5 N最迷人对手：Ioniq 5 N始终在诱惑你去探索它的极限，宾尼法利纳则始终在挑战您的极限。在Battista上，你能体会到作为一辆超级跑车所能提供的各种感受和体验。靠近它，你会不由自主地有些紧张并感到心慌，与此同时，两种矛盾的冲动同时涌现，那是想要微笑着面对它原始美丽的一种不由自主，以及面对它不可思议的性能表现时会下意识的犹豫，尤其是那款1378千瓦和265万英镑的Edizione Nino Farina版本。靠近看，你会意识到这一切都物有所值：那扇升起时占据车侧大部分面积的车门让上车这个动作变得格外轻松，车内到处都是精细打造的细节，比如用纯铝打造的华丽的加速踏板，当你最终在方向盘后面落座，那种品质感统统融化为这台车的一部分，你不仅仅是坐在那里，而是像穿着一件合身的衣服般与它和谐相处。

Battista的定价决定了它在赛道上的表现要比其他车型优秀几个数量级，即使保时捷Taycan Turbo GT也不例外。但你完全可以坦然接受。和驾驶Taycan Turbo GT一样，你可以像子弹般在弯道上驰骋，然后在即将失控时紧急制动，但不一样的是，Battista会在这令人心惊动魄的时刻轻拍你的肩膀，和你轻松地聊上两句。“你以为你了解了我的一切？”它一边扭头看向远方来表示对眼前看似紧张的情况的不屑，一边小声说，“那是不可能的。我已经重写了规则。你尽管享受便是。”

这台非凡的速度机器不仅重新定义了人们对汽车加速性能的理解，还改变了你对汽车的制动和转向的认知。意识到这些，你开始慢慢地对它产生了信任。在这种信任的基础上，你的操作也逐渐向它的特点靠拢，这意味着，你的驾驶技术被提升到了一个全新的层面。而在这之前，你甚至不知道这种境界的存在。

你依然还是那个可爱的家伙，只不过Battista将你从熟悉的宇宙中拖了出来，带你进入了一个世人从未领略过的全新时空。它是一个由四台电机维护着的黑洞，是通向一个你从未感知过的关于力量、速度和感知的世界的门户。这种恩宠让你心生敬畏，充满好奇，这正是像Battista这样的工程技术杰作最为核心的品质：它能带你踏上一条没有速度限制的旅途，头也不回地驶入一个不可思议的世界。也因此，那种能够随时调用Battista宁静又野蛮神奇能力的自由让你感到苦乐交融，那是尽情享受眼前的狂喜和深知这种体验无法再现的复杂情感交集。

仅仅两年时间，世界就发生了如此之多的变化。与2022年时相比，电动车的质量完成了令人难以置信的进化。很明显，电动车还有很长的路要走，其中最为紧迫的当数降低重量和降低价格——在我们试驾的车型中，没有一台车能够低于两吨或6.5万英镑。尽管进步是显而易见的，但要在不牺牲续航里程的情况下大幅减小电池的尺寸——这是减轻重量和价格的关键——短期内还不太可能实现。